Kartingutväxling
En guide till att välja rätt fram- och bakdrev
En av de vanligaste frågorna inom karting är:
Vilken är den rätta utväxlingen?
Tyvärr finns det inget enkelt svar på den frågan.
Den optimala utväxlingen påverkas bland annat av:
- Banan
- Motorns effektområde
- Däckens storlek
- Greppnivån
- Väderförhållandena
- Förarens körstil
Att hitta rätt utväxling handlar därför oftast om att göra små förändringar och utvärdera hur de påverkar varvtider och motorns prestanda.
Hur beräknas utväxlingen?
Kartens utväxling bestäms av förhållandet mellan framdrevet (drivdrevet) och bakdrevet.
Till exempel:
12 / 80
betyder:
- Framdrev: 12 tänder
- Bakdrev: 80 tänder
Utväxlingsförhållandet beräknas enligt följande:
Bakdrev ÷ Framdrev = Utväxlingsförhållande
Exempel:
80 ÷ 12 = 6,667
Ju högre utväxlingsförhållandet är, desto kortare är utväxlingen.
Ju lägre utväxlingsförhållandet är, desto längre är utväxlingen.
När bör man byta framdrev?
I de flesta fall justeras utväxlingen genom att byta bakdrev.
Framdrevet blir aktuellt när banans karaktär börjar begränsa vilka bakdrev som kan användas.
På en mycket långsam bana kan den optimala utväxlingen exempelvis kräva ett så stort bakdrev att det inte längre finns någon större storlek att tillgå.
De största bakdreven inom karting är vanligtvis omkring 97 tänder.
Ett så stort drev är nästan lika stort som bakdäcket och är betydligt mer utsatt för skador om det träffar kantstenar eller andra hinder.
I en sådan situation kan man istället montera ett framdrev med en tand färre.
Därefter kan bakdrevet minskas med ungefär sju tänder, vilket ger nästan samma utväxling men med ett betydligt mindre och mer praktiskt bakdrev.
Samma princip fungerar även åt andra hållet.
På en mycket snabb bana kan det hända att det minsta tillgängliga bakdrevet fortfarande är för stort.
Då kan man istället montera ett framdrev med en tand fler och samtidigt öka bakdrevet med ungefär sju tänder.
På så sätt uppnås nästan samma utväxling med hjälp av mer lättillgängliga drevstorlekar.
En tand på framdrevet motsvarar ungefär sju tänder på bakdrevet
Inom karting används ofta följande tumregel:
En tand på framdrevet motsvarar ungefär sju tänder på bakdrevet.
Till exempel är följande utväxlingar mycket lika:
- 12 / 80
- 11 / 73
Förhållandet är dock inte matematiskt exakt och varierar något beroende på vilken utväxling som används.
Som en praktisk tumregel fungerar den däremot mycket bra och används av många kartingteam när de snabbt behöver anpassa utväxlingen.
Så beräknar du en motsvarande utväxling
Om du vill få nästan samma utväxling med ett annat framdrev kan du använda följande beräkningsmetod.
Steg 1 – Beräkna den nuvarande utväxlingen
80 ÷ 12 = 6,667
Steg 2 – Multiplicera utväxlingen med det nya framdrevet
Om du byter till ett 11-tandat framdrev:
6,667 × 11 = 73,34
Närmaste tillgängliga bakdrev är därför 73 tänder.
På samma sätt kan du beräkna i princip vilken drevkombination som helst.
Om målet till exempel är en utväxling motsvarande 12 / 79,5, blir utväxlingsförhållandet:
79,5 ÷ 12 = 6,625
Med ett 11-tandat framdrev:
6,625 × 11 = 72,875
Det närmaste tillgängliga bakdrevet är 73 tänder.
På detta sätt kan man göra så kallade "halvtandsjusteringar", som erfarna kartingmekaniker använder för att finjustera utväxlingen.
Vad innebär en tand på bakdrevet?
Man hör ofta att en extra tand på bakdrevet ökar motorns maximala varvtal med ungefär 300 varv/minut.
Det är en bra tumregel, men den ska inte tolkas alltför bokstavligt.
Om du minskar bakdrevet med en tand är det inte säkert att motorns maximala varvtal sjunker överhuvudtaget. Det visar att motorn fortfarande orkar dra den längre utväxlingen.
Då kan du prova att minska bakdrevet med ytterligare en tand och kontrollera varvtalet igen.
Detta kan upprepas tills motorns maximala varvtal börjar sjunka märkbart.
Då har utväxlingen vanligtvis blivit för lång för just den banan och motorn.
Den verkliga effekten påverkas bland annat av:
- Motorns effektområde
- Däckens storlek
- Banans karaktär
- Greppnivån
- Förarens körstil
Därför bör motorns varvtal alltid bedömas tillsammans med varvtiderna.
Högsta varvtalet ger inte alltid den snabbaste varvtiden
Många förare strävar efter att uppnå så högt maximalt varvtal som möjligt.
Det leder dock inte alltid till den snabbaste varvtiden.
Om motorn utvecklar sin högsta effekt vid exempelvis 16 000 varv/minut, finns det oftast ingen större fördel med att låta den varva betydligt högre. De flesta motorer utvecklar mycket lite extra effekt över sitt optimala effektområde.
Det är ofta betydligt viktigare att kontrollera hur långt varvtalet sjunker i banans långsammaste kurvor.
På många tvåtaktsmotorer är det inte lämpligt att låta varvtalet sjunka under cirka 6 000 varv/minut, eftersom motorn då hamnar utanför sitt effektområde och accelerationen försämras.
I många fall ger något lägre toppvarv men bättre acceleration ut ur kurvorna en snabbare varvtid än att enbart försöka uppnå högsta möjliga varvtal på den längsta rakan.
Justering av utväxlingen för regn
Regn förändrar kartens köregenskaper avsevärt.
Det minskade greppet gör att accelerationen blir sämre, vilket gör det ännu viktigare att motorn snabbt kommer upp i sitt effektområde.
Därför är en vanlig tumregel att korta utväxlingen med ungefär sju tänder på bakdrevet när man byter till regnförhållanden.
I praktiken kan detta göras på två sätt:
- Öka bakdrevet med ungefär 7 tänder, eller
- Minska framdrevet med en tand.
Byte av framdrev är ofta den snabbaste lösningen
Regnet kommer många gånger precis före tidskörningen eller finalen.
Då finns det ofta bara några minuter tillgängliga för att ändra utväxlingen.
Den snabbaste lösningen är vanligtvis att byta till ett framdrev med en tand färre.
Ett byte av framdrev går snabbt och kräver normalt ingen ändring av kedjans längd, vilket gör arbetet betydligt snabbare än att byta till ett mycket större bakdrev.
Alla banor är olika
Regeln om sju tänder är en bra tumregel, men den gäller inte för alla banor.
På vissa banor kan den optimala regnutväxlingen kräva en betydligt mindre förändring.
Det bästa sättet att hitta rätt regnutväxling är att prova olika alternativ när det finns möjlighet att träna i regn.
När du har samlat erfarenhet från din kart och en viss bana blir det betydligt enklare att välja rätt regnutväxling under framtida tävlingshelger.
När tiden är knapp
Vädret kan förändras på bara några minuter under en tävlingshelg.
Om tiden för justeringar är begränsad bör du i första hand säkerställa rätt utväxling och rätt däcktryck.
I många situationer kan enbart dessa två justeringar förbättra kartens prestanda avsevärt.
När utväxlingen och däcktrycken är rätt inställda kan ytterligare chassiinställningar göras vid behov för att finjustera kartens köregenskaper.
Qualifying or the Final Race?
The ideal gear ratio is not necessarily the same for qualifying and the final race.
During qualifying, the goal is to set the fastest possible single lap.
In the race, however, you are competing for position, making top speed on the straights much more important for overtaking and defending your place.
For this reason, some teams choose to run a slightly taller gear ratio in the final—for example, by fitting a rear sprocket with one tooth fewer than they used in qualifying.
Although this setup may not produce the absolute fastest lap time when running alone, the increased straight-line speed can be a significant advantage in wheel-to-wheel racing.
Make Only One Change at a Time
When testing different gear ratios, it is always best to change only one variable at a time.
This makes it much easier to identify exactly what caused any change in lap time or engine performance.
It is good practice to record the following information:
- Circuit
- Weather conditions
- Tyres
- Front sprocket
- Rear sprocket
- Maximum RPM
- Lap time
After collecting data from several race weekends, finding the correct gear ratio for a particular circuit usually becomes much easier.
Conclusion
Choosing the correct gear ratio is always a compromise between the circuit, the engine, available grip, and the race situation.
The fastest gear ratio is not necessarily the one that produces the highest maximum RPM, but the one that allows the engine to remain within its most effective power band throughout the lap.
The ideal gearing for qualifying may also differ from the ideal gearing for the final race. While qualifying is all about setting the fastest possible lap, top speed on the straights often becomes much more important during the race itself.
For this reason, gear ratios should always be evaluated by considering lap times, engine RPM, and the demands of the race, rather than focusing solely on maximum RPM.
Quite often, even a small gearing adjustment can make the difference between qualifying on pole position or tenth on the grid—or between making a successful overtake and being unable to pass on the straight.